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Temporada de 2025 indica o menor buraco na camada de ozônio em cinco anos apontam CAMS e NASA

O buraco na camada de ozônio sobre a Antártica apresentou, em 2025, a menor extensão e duração desde 2019. Segundo dados consolidados do Serviço de Monitoramento Atmosférico Copernicus (CAMS), da NASA e da NOAA, o fenômeno foi encerrado em 1º de dezembro, aproximadamente um mês antes do observado nos quatro anos anteriores.

A redução se deve a dois fatores combinados: a continuidade da diminuição das Substâncias Destruidoras de Ozônio (SDOs), em função das diretrizes do Protocolo de Montreal, e a ocorrência de condições meteorológicas menos favoráveis à destruição do ozônio.

Principais indicadores da temporada 2025

A temporada de 2025 foi marcada por uma redução significativa tanto na área quanto na duração do buraco de ozônio. A área máxima foi registrada em dois valores distintos, conforme os métodos de monitoramento utilizado: o CAMS indicou 21,08 milhões de km², enquanto a NASA apontou 22,86 milhões de km². Essa discrepância está relacionada à diferença nos instrumentos e algoritmos utilizados por cada instituição, mas ambas confirma a mesma tendência: trata-se do menor buraco desde 2019.

A data de fechamento do fenômeno foi registrada em 1º de dezembro, sendo a mais precoce desde 2019, quando um aquecimento estratosférico súbito levou ao encerramento ainda mais cedo. Em comparação, nos anos de 2020 e 2023, o buraco persistiu até o final de dezembro.

A concentração mínima de ozônio foi registrada em 147 Unidades Dobson (DU) (unidade de medida da densidade atmosférica de ozônio) no dia 6 de outubro. Embora esse valor ainda represente uma diminuição significativa, ele está acima dos mínimos observados entre 2020 e 2023, quando os níveis frequentemente caíram abaixo de 100 DU. De acordo com a NASA, o buraco de 2025 foi classificado como o quinto menor desde 1992.

Esses dados confirmam que a temporada de 2025 representa um desvio positivo em relação aos padrões observados nos últimos anos.

Dinâmica meteorológica de 2025

A principal característica atmosférica de 2025 foi a instabilidade do vórtice polar antártico. O enfraquecimento dessa estrutura permitiu a mistura de massas de ar ricas em ozônio, elevando a temperatura da estratosfera e inibindo a formação de Nuvens Estratosféricas Polares (PSCs)

Sem PSCs, não há ativação significativa do cloro ativo, o que reduz a eficiência da destruição química do ozônio.

Em comparação:

• 2020-2023: vórtice forte e estável, favorecendo a destruição.

• 2025: vórtice instável, com aquecimento dinâmico moderado e redução do isolamento atmosférico.

Impacto residual do vulcão Hunga Tonga-Hunga Ha’apai

Apesar da injeção recorde de vapor d’água em 2022 (~150 milhões de toneladas), o impacto direto do Hunga Tonga está em declínio. Em 2025, os efeitos da pluma de vapor foram atenuados por dinâmicas atmosféricas mais dominantes.

• O vapor d’água ainda resfria a estratosfera, mas a atividade de ondas planetárias teve influência superior sobre o comportamento do vórtice.

• A taxa de decaimento da pluma vulcânica é estimada em 3 anos. Projeções indicam normalização até 2030.

Redução química estrutural: dados da recuperação

As concentrações estratosféricas de cloro e bromo continuam em queda, conforme monitoramento da NOAA:

• Desde o pico no início dos anos 2000, os níveis caíram cerca de 30%.

• Os HCFCs (hidroclorofluorcarbonos), substitutos temporários dos CFCs (Clorofluorcarbonetos), atingiram pico em 2021 e já estão em declínio.

Esse processo confirma a eficácia das políticas internacionais de eliminação de SDOs (Substâncias Destruidoras da Camada de Ozônio), com impacto direto nas métricas do buraco de ozônio.

Simulações contra factuais

Modelagens feitas pela NASA indicam que, se os níveis de cloro de 2000 ainda estivessem presentes, o buraco de ozônio de 2025 teria sido 2,5 milhões de km² maior, mesmo com a meteorologia favorável.

Desafios climáticos emergentes

A recuperação completa da camada de ozônio é projetada para 2066, mas enfrenta novas pressões:

• Resfriamento estratosférico induzido por gases de efeito estufa, que favorece a formação de PSCs.

• Fumaça de incêndios florestais extremos, com potencial de ativação química do cloro semelhante à de partículas vulcânicas.

• Propostas de geoengenharia climática, como a injeção de sulfato estratosférico, podem comprometer os avanços obtidos.

Implicações regionais

• O fechamento mais precoce do buraco resultou em níveis menores de radiação UV em áreas como América do Sul, Nova Zelândia e Austrália.

• O padrão climático do Hemisfério Sul tende à normalização em relação ao Modo Anular Sul (SAM), afetando regimes de chuva e temperatura.

Conclusão técnica

A temporada de ozônio antártico de 2025 demonstrou sinais claros de avanço no processo de recuperação atmosférica:

• Menor extensão e duração do buraco em cinco anos;

• Condições meteorológicas menos favoráveis à destruição química do ozônio;

• Confirmação da eficácia do Protocolo de Montreal.

O resultado é consequência direta da redução de SDOs em escala global, com o suporte de monitoramento meteorológico e satelital de alta resolução.

O acompanhamento contínuo dos indicadores estratosféricos será necessário para avaliar a estabilidade dessa tendência nos próximos anos.

Vídeo

A megalópole eficiente que revela o esgotamento humano por trás da ordem urbana

Tóquio é considerada um modelo global de eficiência. Seu sistema de transporte é um dos mais pontuais do mundo, os espaços públicos são organizados, e a cidade opera com precisão quase mecânica. Para muitos, esse funcionamento exemplar é sinônimo de sucesso urbano.

Mas essa aparência de perfeição esconde contradições profundas.

O que se vê nas ruas da capital japonesa é o resultado de décadas de um projeto econômico que priorizou o crescimento industrial acelerado. Desde o pós-guerra, Tóquio foi moldada para atender á lógica produtiva. O planejamento urbano não teve como foco o conforto ou o bem-estar da população, mas sim a capacidade de sustentar uma economia baseada na alta performance.

Isso gerou uma estrutura urbana onde cada elemento (transporte, moradia, serviços) está voltado a garantir que milhões de trabalhadores estejam disponíveis, pontuais e operando em plena capacidade. Micro-apartamentos e redes de conveniência 24h tornaram-se soluções para otimizar o tempo e a energia de pessoas cujas vidas são organizadas em função do trabalho.

Esse modelo, que durante décadas foi símbolo de progresso, hoje apresenta sinais evidentes de desgaste. Problemas sociais como o isolamento extremo, o esgotamento mental e a queda drástica da taxa da natalidade indicam que a eficiência técnica da cidade está sendo sustentada à custa da saúde e da vitalidade da própria população.

Mais do que um caso isolado, Tóquio se torna um espelho de um dilema global: como conciliar desenvolvimento urbano, produtividade e qualidade de vida?

Quer se aprofundar no tema?

Confira o vídeo completo sobre o tópico e entenda como a construção histórica e econômica do modelo urbano de Tóquio revela impactos humanos dessa engrenagem produtiva!

Opinião

A privatização dos metrôs: bom ou ruim?

A forma como metrôs e trens urbanos são operados afeta diretamente o funcionamento das cidades, o acesso a serviços e a qualidade de vida nas áreas urbanas. Nos últimos anos, a discussão sobre a privatização desses sistemas ganhou força em diferentes regiões do mundo, especialmente em contextos de crise fiscal ou busca por maior eficiência. Mas os resultados variam amplamente.

Existem diferentes modelos de gestão ao redor do mundo (públicos, privados e híbridos), e suas experiências sobre eficiência operacional, sustentabilidade financeira e inclusão social variam de país para país.

Hong Kong: transporte integrado ao imobiliário

A MTR Corporation, empresa de capital misto, opera o metrô de Hong Kong com base no modelo “Rail plus Property”. O governo concede à empresa terrenos ao redor das estações, que são desenvolvidos em empreendimentos residenciais e comerciais. Os lucros gerados financiam a expansão da rede e subsidiam a operação.

O sistema atinge altos níveis de pontualidade, manutenção e qualidade, sem depender de subsídios diretos para a operação diária. A lógica econômica se baseia na valorização urbana gerada pelo transporte, o que alinha eficiência com sustentabilidade financeira.

Japão: privatização com diversificação econômica

A privatização da Japan National Railways (JNR), em 1987, dividiu a rede em empresas regionais. Após a reestruturação, houve aumento da produtividade e redução de custos. As operadoras passaram a investir em fontes de receita não-tarifárias, como hotéis, centros comerciais e empreendimentos ligados às estações.

A diversificação foi essencial para manter a estabilidade financeira dos sistemas e garantir investimentos contínuos em velocidade, segurança e conforto, especialmente em rotas que competem com o transporte aéreo e rodoviário.

Reino Unido: fragmentação e retomada estatal

O Reino Unido implementou parcerias público-privadas no metrô de Londres entre 1999 e 2010. A operação permaneceu pública, mas a manutenção foi concedida a consórcios privados. Os contratos fracassaram por má gestão e altos custos. Após a falência da Metronet, o governo retomou o controle da infraestrutura.

No caso das ferrovias, a privatização da British Rail levou a aumentos tarifários, fragmentação da rede e queda na satisfação dos usuários. Algumas linhas, como a ScotRail, foram renacionalizadas, e a gestão pública apresentou melhora na avaliação dos passageiros.

França: estatais com gestão corporativa

Empresas públicas como a RATP (metrô de Paris) e a SNCF (ferrovias nacionais) operam com estruturas corporativas e atuam internacionalmente por meio de subsidiárias como RATP Dev e Keolis. Essas operadoras cumprem contratos de desempenho em diversos países e apresentam resultados financeiros positivos.

A experiência francesa demonstra que empresas públicas podem ser eficientes, desde que atuem com autonomia técnica, metas claras e governança profissionalizada.

América Latina: concessões com desafios regulatórios

Na América Latina, as concessões ferroviárias foram motivadas, em grande parte, por restrições fiscais. No entanto, a ausência de regulação robusta e modelos contratuais equilibrados tem gerado resultados desiguais.

No Brasil, o MetrôRio e a SuperVia enfrentam críticas constantes por problemas de infraestrutura e tarifas. A SuperVia entrou em recuperação judicial, alegando desequilíbrios financeiros. Em São Paulo, a Linha 4-Amarela (privada) apresenta bons índices de avaliação, mas o contrato garante receita mínima por passageiro, enquanto as redes públicas assumem maior risco operacional.

No Chile, o Metro de Santiago (de gestão estatal) mantém altos níveis de desempenho, com autonomia técnica e financeira. Já em Buenos Aires, a concessão do sistema “Subte” perdeu eficiência após a crise econômica de 2001, com congelamento de tarifas e aumento da dependência de subsídios estatais.

Eficiência, contratos e regulação

A eficiência das operações privadas está diretamente ligada à forma como os contratos são estruturados. Modelos que incluem indicadores de desempenho (como pontualidade, limpeza e satisfação do usuário) tendem a alinhar o interesse do operador com o serviço prestado. Por outro lado, contratos com garantias de receita ou sem fiscalização efetiva podem levar à redução da qualidade.

A presença de fontes complementares de receita, como empreendimentos comerciais ou captura de valor urbano, contribui para a sustentabilidade econômica do sistema, como mostram os casos de Hong Kong e Japão.

Mesmo em sistemas privatizados, o Estado segue responsável por garantir o acesso, fiscalizar a qualidade, planejar a expansão da rede e, em muitos casos, financiar parte dos custos operacionais. Não existe operação ferroviária urbana relevante que funcione sem algum nível de participação pública.

Conclusão

A privatização de sistemas metroferroviários não é, por si só, um indicador de sucesso ou fracasso. O desempenho depende da qualidade dos contratos, da estrutura de incentivos, da capacidade regulatória do Estado e da existência de mecanismos de financiamento complementares.

Casos como Hong Kong e Japão mostram que é possível alcançar eficiência e sustentabilidade financeira com modelos inovadores e bem estruturados. Em contrapartida, experiências como as do Reino Unido e da Argentina evidenciam os riscos de processos mal planejados e com falhas de regulação.

O papel do Estado é essencial, seja como operador, regulador ou financiador. Ele deve garantir que o transporte urbano atenda ao interesse público, assegure acessibilidade e funcione como parte integrada da política urbana e ambiental das cidades.